[personal profile] andrew_z


Т.к. трип тематический, я не мог обойти стороной историческую составляющую этой стройки. Пришлось плотно почитать и про первую Екатерининскую железную дорогу и про вторую и про разные сопутствующие события. Про распиздяйство ошибки при проектировании и строительстве, бурный рост экономики благодаря "железке", кредиты и войны. Не скажу, что я теперь в теме, все же материала по этому вопросу очень много. Я не настолько люблю железные дороги. )) Но кое-что в общем, и про этот участок строительства в частности, я здесь приведу для расширения кругозора. Котики листают фоточки. Всем пис!





1. Из Новоспасского вылетел "жигуль", подняв за собой облако пыли и нам пришлось сбавить обороты, ожидая пока все уляжется.



2. К началу ХХ в. индустриальный Донбасс уже имел разветвлённую сеть железных дорог и подъездных путей, не имевшую равных среди других регионов Российской империи. Основной железной дорогой, обслуживавшей нынешний Украинский Донбасс, была Екатерининская железная дорога, простиравшаяся от Долгинцево и Пятихаток до Зверево и Миллерово, от Бердянска, Мариуполя и Ростова до Купянска. ©



3. Екатериниская дорога, а также магистраль Пятихатки — Цветково были основным грузовым ходом в западном направлении, и в начале ХХ в. оказались перегруженными. Первоочередной была задача дублирования перегруженной Первой Екатерининской железной дороги в направлении Донбасс — Кривбасс с самым высоким в стране грузооборотом. Не смотря на то, что на прежнем направлении работали мощные по тем временам паровозы О и Щ, её пропускной способности оказалось недостаточно для надёжного сообщения в западном направлении. Идею строительства новой дороги в данном направлении высказывал выдающийся российский учёный Д.И. Менделеев в феврале 1888 г., будучи правительственным инспектором в Юзовке. Изыскания новой дороги, получившей название «Вторая Екатерининская», были завершены в начале 90-х г.г., и начиная с 1895 г., магистраль планировали построить за два года. Однако кризис конца XIX в. отодвинул сроки строительства на десятилетие. ©



4. Статичное фото не передаст всю красоту игры ветра с пшеницей.



5. Трасса Второй Екатерининской железной дороги (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево — Иловайская — Караванная и Волноваха — Долгинцево. Решали задачу поэтапно. В месте сопряжений Второй Екатерининской железной дороги и участка Горловка — Ростов Екатерининской дороги построили одну ключевую станцию Кавказского хода — Иловайская. Раздельный пункт на месте современной ст. Иловайск был построен ещё в 1869 г., — разъезд № 17. В 1902 г. начинаются строительные работы, а также движение рабочих и строительных поездов от Иловайской на Чистяково и Долю. Участок Караванная — Иловайская стал первой очередью Второй Екатерининской железной дороги. В марте 1904 г. первая очередь дороги была сдана в эксплуатацию; вместе с тем был продублирован двухпутный участок Доля — Ясиноватая — Харцызск однопутной веткой через Караванную. ©



6. Вторая очередь вышеупомянутой дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево (Кривой Рог-Главный), в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок Первой Екатерининской железной дороги, тем самым несколько разгрузила его. Впрочем, на значительную разгрузку главного хода в Кривбасс рассчитывать пока что не приходилось: во-первых, из-за неудачного выбора месторасположения трассы железной дороги, транзитный груз по ней практически не перевозился. Дорога охватила, в основном, богатые сельскохозяйственные районы Приазовья, не обслуживаемые другими железными дорогами и выполняла «пионерскую» роль. Во-вторых, Кичкасский мост через р. Днепр возвели лишь к 1908 г., а до того по дороге можно было передавать груз на речные баржи, а также в порт Бердянск. ©



7. Обратите внимание, сколько на заднем плане цветов!



8. На выполнение проектных, строительных работ и приобретение подвижного состава Второй Екатерининской дороги было затрачено 61 млн. руб. Толчок в дальнейшем развитии получили Иловайская, к которой оказались приписанными 57 паровозов (обслуживали плечи до Дебальцево и Волновахи), и Волноваха, где было построено паровозное депо (8 стойл). Что касается «Дебальцевского веера» и самого узла, — он с недостроенной Очеретинской ветвью был возвращён в состав казённой Екатерининской железной дороги в 1901 г. Государству и пришлось решать проблему пропускной и перерабатывающей способности центрального узла веера. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов. ©



9. Для разгрузки узлов Дебальцево, Ясиноватая в начале ХХ в. продолжалось строительство Очеретинской ветви. В 1902 г. была построена двухпутная ветка Попасная — Горловка — Очеретино протяжённостью до 90 вёрст с раздельными пунктами Логвиново, Роты, Доломит, Трудовая (однопутное ответвление на Никитовку), Горловка (Очеретинский парк), Батманка, Новобахмутовка, Родзянка. На ст. Трудовая было открыто оборотное депо на 2 стойла. ©



10.


11. Тем временем грунтовка вывела нас к небольшому ставку в Берестоватой балке.



12. Однако, в связи с возвращением «Дебальцевского веера» в собственность государства, правительственная комиссия признала Отчеретинскую ветвь как образец «дурно помещённого капитала», исключив участок Очеретино — Трудовая из прямого сообщения. Второй путь на данном участке был снят. Следующие 7 лет данная железная дорога использовалась исключительно для временного движения без допущения перевозок пассажиров, багажа и транзитных грузов. Лишь в 1909 г. правительство признало свою ошибку, вернув ветви прямое сообщение. Но второй путь так и не установили. Более того, участок от Очеретино до Горловки был разобран во второй половине 1920 г. в связи с решением Наркомата путей сообщения — рельсы с этого участка были уложены на магистральные направления. К восстановлению участка приступили лишь в 1941 г., но к началу боёв в Донбассе успели восстановить лишь участок Гор-ловка — Батманка-Водяная, приведенный к моменту освобождения Донбасса в негодность. Окончательно двухпутку в направлении Очеретино — Горловка восстановили, и одновременно электрифицировали, в 1966 г. ©



13. Небольшой симпатичный ставок, классический. С рыбацкими домиками и, собственно, рыбаками.



14. В конце которого расположен очередной артефакт ВЕЖДа, в виде мостика.



15. Пролет под мостом закупорен и служит дамбой для удержания ставка в своих границах.



16. Мы с Таней поехали дальше, а Саша поднялся на холм, чтобы показать вам виды на мост и ставок.



17.


18. Вот эта штука интересна тем, что своей окраской создает интересный оптический эффект. Понятия не имею, как это называется в научной среде, но вы могли такое наблюдать сами, например, когда смотрели на характерного окраса цветы или экзотических животных. Когда, вроде бы, и видно объект, но его цвет таков, что невозможно определить глубину и границы объекта. В общем, сложно это. ))



19. В 1911 г. создаётся инициативная группа, которая ходатайствует о создании Общества Южнорусской дороги для строительства магистрали от ст. Лозовая Южных железных дорог через Шевскую, Кременчуг, Чигирин, Цветково, Винницу, Староконстантинов, Дубно, Владимир-Волынский, Замостье до ст. Островец Привислинской дороги (1153 версты), а также ряда соединительных ветвей в Польше и Западной Украине. Касательно Донбасса, Южнорусская дорога должна была разгрузить участок Ясиноватая — Екатеринослав. В результате, была построена лишь западная часть дороги, — где предполагалось строительство соединительных ветвей. ©



20. Последний взгляд на ставок.



21. Панорама Глубокой балки, например.



22. Балка настолько большая, что взрослые маслины выглядят карликовыми дервьями.



23. Грунтовка закончилась на ставке и дальше "дорога" пошла вдоль ВЕЖДа справа, относительно нашего движения. По факту, это заросшая травой земля, слегка укатанная редкими машинами. Впрочем, ехать было легко.



24. "Потеряв" Сашу, мы решили его подождать у вала, который хорошо видно на предыдущей фотографии. А я тем временем забрался на самый верх насыпи ВЕЖДа, чтобы увидеть масштабы балки.



25.


26. На этой фотографии разыгралась небольшая стихия. Не уверен, что даже видео показало бы это мгновение. В ту минуту было тихо, но в то же время отчетливо слышно и видно, как ветер локально гнул кроны только верхних деревьев. Позже, когда я спустился к Тане, она сказала, что слышала ветер позади себя, хотя вокруг была тишина.



27. Точка Саши на горизонте, догоняет.



28. Между тем, вопрос был поднят не праздный: в 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский указывал на неприспособленность хода Лозовая — Полтава — Киев — Ковель к современным объёмам грузового движения и высказывался за спрямление крутых уклонов от Лозовой до Полтавы, а также за укладку вторых путей от Лозовой до Ковеля. Ю.И.Успенский указал на необходимость строительства Домброво-Донецкой железной дороги. Был также упомянут проект дороги Лозовая — Холм. ©



29. Буквально сразу от дороги осталось лишь воспоминание.



30. Таня тащит.



31. Ощущения от такого катания необычны и непривычны. Ты едешь по земле, заросшей по самые помидоры травой и не видишь поверхности, не знаешь, что тебя ждет через секунду. Вот абсолютно. Это могут быть кротовые норы (овер дофига!), ямы и кочки. Такое себе, непрекращающееся чувство неизвестности впереди. Но это весело. ))



32. История конкурентной борьбы предпринимателей, собравшихся строить Домброво-Донецкую и Южно-Русскую железные дороги, также интересна. Учредители общества Южно-Русской дороги заверяли, что их ход будет своеобразным транзитным коридором для дешёвых грузов, поскольку проектируется как вспомогательная линия. Уголь — тоже дешёвый, но массовый груз, поэтому, несложно понять, на что нацеливались учредители Южно-Русской дороги. А теперь — самое интересное: в случае предоставления права на строительство нового пути обществу Южно-Русской дороги, последнее обязалось построить линии Купянск — Лозовая — Новомосковск — Екатеринослав и Ворожба (или Конотоп) — Полтава — Екатеринослав! ©



33. Однако, в итоге приоритетным выбрано направление, проходящее через Западный Донбасс. В 1912 г. возникает проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково — Гришино — Лозовая, Гришино — Павлоград — Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Просуществовал проект недолго, однако начало строительству железных дорог в Западном Донбассе было дано. ©



34. Это вам не по набережной кататься со стаканчиком латте.



35. Места совершенно дикие, несмотря на тесное соседство с сельскохозяйственными полями.
От обилия цветов, в воздухе царил непередаваемый аромат благоухания, а вместе с ним, космическое количество пчел и прочих насекомых. Гул.



36. А вот и вторая группа пилонов. И ведь вот это вот все, вот эту красоту, все вот это, я собирался катнуть в одно лицо. Саша с Таней не простили бы мне этого никогда.



37. Осмотримся.



38.


39. В конце октября 1912 г. при Департаменте железнодорожных дел Министерства финансов состоялось заседание комиссии по новым железным дорогам, где рассматривались проекты новых железных дорог: Нижнеднепровск — Ровно, Лозовая — Холм, Долинская — Казатин, Николо-Козельск — Умань (Христиновка), Рутченково — Лозовая. В итоге, комиссия по новым дорогам не пришла к однозначному мнению касательно направления нового хода в западные губернии, и, кажется, больше запутала ситуацию, высказавшись за желательность одновременного строительства железных дорог Лозовая — Казатин (870 вёрст; строительная стоимость 100261 тыс. руб), Гришино — Ровно (проект А.А.Бубликова) и Долинская — Жашков. ©



40. Трава в балке Финькова выглядела настолько сочно, что хотелось бросить вел, спрыгнуть вниз и пожевать.



41. В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство железных дорог Гришино — Рутченково и Гришино — Ровно — Кельцы незамедлительно. Знаменитая линия Гришино — Ровно — Кельцы должна была проходить через Новомосковск, Канев, Житомир. Дорога должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю в Правобережную Украину и Европу, разгрузить участки Полтава — Киев и Пятихатки — Знаменка, а также дать толчок в развитии промышленности в Западном Донбассе и городам вдоль трассы. В качестве альтернативы предлагалась линия в данном направлении от ст.Лозовая, концессией на строительство которой располагало общество Южно-Русской железной дороги. В итоге, за счёт казны было решено строить железную дорогу Гришино — Золотоноша — Ровно через Павлоград, Новомосковск, Кобеляки, Золотоноша, Канев, Житомир, Новоградволынск. На часть данного направления (Гришино — Павлоград — Полтава), как мы уже знаем, в 1913 г. претендовало общество Рудничной железной дороги, однако последнее общество быстро распалось. В марте 1913 г. на экстренном Съезде горонпромышленников юга России был рассмотрен и одобрен законопроект о строительстве новой железной дороги. Данный законопроект был одобрен министром путей сообщения, Советом министров и внесен в Государ-ственную Думу на рассмотрение. ©



42. В качестве альтернативы варианту хода Гришино — Ровно в проекте предлагалась линия железной дороги Лозовая — Казатин. Однако, в пояснительной записке к проекту указывалось, что ход Лозовая — Казатин не даёт сокращения в общем расстоянии от Донбасса до Полесья, а его ответвление Жашков — Долинская связано с преодолением технических трудностей строительства и эксплуатации, т.к. проходит по пересечённой местности. ©



43. Едем дальше.



44. Работы по строительству дороги от Гришино до Ровно начались в июне 1914 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России разослал телеграмы на имя депутатов Госдумы Демченко, Бубликова, Маркова I, Степанова, Ржевского, Герценвица с прочьбой поддержать ходатайство о строительстве новой железной дороги. Срок окончания строительства был намечен на начало 1917 г. В связи в начавшейся Первой Мировой войной работы велись неритмично, возникали проблемы с финансированием. ©



45. Вместо брода.



46.


47. Перебравшись на противоположную сторону балки нужно было снова подняться наверх к пилонам, но мы не сразу нашли дорогу. На спутниковых снимках она, вроде бы, есть, но в то же время оставляет почву для сомнений. Оказалось, что ее тупо засеяли.



48. Протяжённость строящейся дороги от Гришино до Ровно — 873 версты, стоимость проекта — 122,2 млн. руб. (министр путей сообщения требовал 120,6 млн. руб.) с кредитом на начало строительства в 1 млн. руб. Деньги на строительство должны были отпускаться по сметам по мере надобности. Пропускная способность строящейся линии — 20 пар поездов, из них 3 — пассажирских. Главный инженер строительства — В.А.Розанов. Последний, сославшись на стратегические цели государства в разгоревшейся войне, добился возобновления финансирования проекта, и осенью 1915 г. строительные работы возобновились в требуемых объёмах. ©



49. Панорама с другой стороны пилонов.



50. Ну а мы поехали дальше.



Часть l. Первые пилоны ← → Часть lll. Третьи пилоны
From:
Anonymous( )Anonymous This account has disabled anonymous posting.
OpenID( )OpenID You can comment on this post while signed in with an account from many other sites, once you have confirmed your email address. Sign in using OpenID.
User
Account name:
Password:
If you don't have an account you can create one now.
Subject:
HTML doesn't work in the subject.

Message:

 
Notice: This account is set to log the IP addresses of everyone who comments.
Links will be displayed as unclickable URLs to help prevent spam.

Profile

andrew_z

July 2017

S M T W T F S
      1
23456 78
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 20th, 2017 08:39 pm
Powered by Dreamwidth Studios